银河手机端,双积分规则生变 合资车企“紧箍咒”趋严

2020-01-11 12:45:47  

银河手机端,双积分规则生变 合资车企“紧箍咒”趋严

银河手机端,双积分规则生变,合资车企“紧箍咒”趋严

今年下半年,车企除了面对车市低迷的销量压力,也得留心新能源双积分“紧箍咒”的变化。

日前,工信部组织对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称‘双积分政策’)进行了修改,并向社会公开征求意见。而根据近日公布的2018年度“双积分”核算情况,部分合资车企成绩不佳,接下来又将要面临新规则的挑战。

纯电动车获得积分难度增加

工信部、商务部、海关总署、市场监督总局等四部委本月联合发布了2018年度“双积分”核算情况,2018年度积分交易也随之启动。

根据中国汽车工业协会的统计,去年国内新能源汽车产销量同比增长高达60%,这为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础,尽管按照“双积分”政策的规定,2018年尚未对企业设定新能源汽车积分比例要求,但为了满足2019年以后开始设定且每年提升的“比例红线”,2018年国内乘用车企继续上马新能源汽车项目,扩大新能源汽车产能成为“集体行动”。业内人士对第一财经记者表示,种种因素叠加,直接导致2018年度行业整体新能源汽车正积分的大幅增长。

值得关注的是,新的“双积分”政策修正案通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先,降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照“双积分”政策修正案中的新算法,每辆纯电动乘用车获得的积分较现行“双积分”政策减少一半;每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分,从现行的2分下调至1.6分;每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行“双积分”政策减少一半。其次,在给分标准上,弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用,引导企业更务实,走出“续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高”的怪圈。另外,将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标,使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

不过,针对新能源汽车积分比例要求的设定,“双积分”政策修正案依然给出了在2020年12%的基础上,2021~2023年,年均增长2%的建议,即2021、2022、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。

“意见稿引入了电耗系数这一概念,使得新能源乘用车车型积分计算方法更严。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示,此外,纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法也有所加严。在他看来,修正案意见稿的一个核心在于降低“双积分”分值,使车企通过纯电动车获得新能源积分的难度增加。

倒逼合资车企更积极应对

“双积分”政策变化在即,对于占据国内大部分销量的合资车企而言压力加大。根据工信部等四部委本月新公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,对141家车企“双积分”进行公示。本次统计共有75家车企积分未达标,占行业整体的53.19%,其中大部分为合资车企。

2018年度,平均燃料消耗量负积分前十的车企包括上汽通用五菱汽车股份有限公司、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司和长安福特汽车有限公司等,其中美系车企在华合资企业占据多席。去年上汽通用为-209033分,有业内人士预测,近两年新能源积分购买价格至少在1000元—1500元,按此粗略计算,上汽通用每年需要花费上千万元购买积分。

对此,业内人士对第一财经记者表示,上汽通用毕竟是美系车企,美系车平均油耗控制短期大幅提升较有难度。另外,作为销量排名国内前三的合资车企,上汽通用2018年年产量高达129万辆,庞大的产销基数也放大了数据。

为了应对,上汽通用正在投入发展低油耗低排放的三缸机技术。上汽通用汽车有限公司总经理王永清此前对记者表示,主流合资企业有动力上三缸机,这是由“双积分”政策决定的,一个是新能源积分,一个是油耗积分,油耗的代价太大,不革新是不行的。而根据新政策,小排量三缸发动机也是符合政策导向的。还有,上汽通用在纯电动领域也已经有所布局,其新推出的纯电版VELITE 6到2020年有望迎来加速期。

另一大美系车企代表福特也在加紧应对,长安福特2018年负积分为-199923分,福特中国产品创新副总裁刘曰海本月对第一财经记者表示,未来3年,福特将在中国建立新能源汽车研发中心,并推出超过10款电动车型。

不过,对于日系合资车企的丰田和本田,业内普遍认为其压力相对小些。业内人士对第一财经记者指出,和很多国内国际车企技术路径存在差异的日系车企的非插电式混动车型此前已经将污染物的排放降到较低水平,但由于非插电式混动车型,得不到国内双积分政策照顾。合资车企不得已通过生产插电式混合动力和纯电动车来获取正积分,部分车企甚至采取了用“克隆”的方式,来应对双积分政策,就连丰田这样的主流日系合资车企也推出过双擎E+这类政策导向下的产品。

而新政策将低油耗的传统能源乘用车也纳入新能源积分统计系统之中。如采用丰田THS、本田i-MMD技术的混合动力车型可算为低油耗乘用车。每辆低油耗车型按0.2辆计算,相当于降低了日本合资车企新能源积分达标值门槛。“新政策变化,对日系车影响短期不明显。”崔东树对第一财经记者指出。

此外,新的“双积分”政策征求意见稿,一方面加入醇基类产品也是要将动力形式全部实现正规化的过程,归入燃油车类别更有利于未来管理;另一方面设定了低油耗车和超低油耗车的概念,使传统燃油车节能化有更好的发展线路。“现阶段的调整是对整个新能源车和燃油车综合的全面的提升,防止出现单独过分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象。” 崔东树如此认为。

“根据‘双积分’统计情况,中国自主品牌车企的积分其实是挺富裕的,而对不少合资品牌是有挑战的。”对于部分车企的影响,罗兰贝格全球合伙人方寅亮对第一财经记者分析说。根据本月新公布的数据,2018年“双积分”正积分排名前十位里只有华晨宝马是合资车企,其余9家皆为中国自主品牌车企,其中仅比亚迪汽车一家的正积分就高达1208923分。

方寅亮指出,纯电动积分计算门槛虽然被提高,但是由于中国自主品牌积分盈余很多,并不会产生从量变到质变,而对于同样主推纯电动新能源车技术路线的合资品牌则会新一年遭遇“双积分”盈亏平衡的挑战,为此迫使像美系的通用、福特甚至德系的奥迪等合资车企投放更多有竞争力的纯电动产品,即便是主要走混动技术路线的丰田,本月也刚刚宣布将计划与比亚迪合作开发纯电动汽车。

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